Thema: Top-Test BMW R 1200 RT - Alt gegen Neu

Der Touren-Boxer im Vergleich zum Vorgängermodell

Wirklich neu ist die neue RT nicht. Eine schlechte Nachricht? Eher eine gute. Denn der aktuelle Feinschliff an Motor, Verkleidung und Fahrwerk macht den Touren-Boxer noch besser. Wie viel, das zeigt der direkte Vergleich mit dem Vorgängermodell.

Vielleicht ist es bei manchen Motorrädern wie beim Wein, den man in der Regel besser nicht frisch verkostet, sondern lieber ein paar Jährchen reifen lässt. Kenner der Materie wissen: Auch Motorräder sind oft dann am besten, wenn sie schon ein paar Jahre auf dem Markt sind, wenn Fehler und Macken der ersten Produktionschargen behoben sind, wenn sie nach ein, zwei Updates einen außerordentlichen Grad an Reife und Qualität erlangt haben.

Auf die Boxer-Modelle von BMW trifft das mit Sicherheit zu. Am Boxer im Allgemeinen wurde im vergangenen Jahrzehnt zum Teil offen, zum Teil aber auch ohne großes Aufheben im Verborgenen gehobelt und gefeilt, sodass viele Kritikpunkte der Vergangenheit mittlerweile kein Thema mehr sind. Und davon gab es ja einige, seit die Vierventil-Boxer-Generation 1993 auf den Markt kam. Lästiges Konstantfahrruckeln, verzögerte Gasannahme, hakende Schaltung, krachende Geräusche im Antriebsstrang, Probleme mit dem Bremskraftverstärker-ABS - all das ist heute kein Thema mehr, oder es hat sich in den zurückliegen-den Jahren doch zumindest erheblich verbessert. Und die RT im Speziellen erfährt nun mit vielen kleinen Änderungen ein Upgrade, das ihre unbestrittenen touristischen Qualitäten nochmals aufwerten soll (siehe Fahrbericht in MOTORRAD 5/2010).

Kümmern wir uns zunächst einmal um den Motor, der bis auf die neuen Dohc-Zylinderköpfe unverändert blieb. Bevor man über die theoretischen Vorteile der direkten Ventilbetätigung schwadroniert, machen wir doch einfach mal den Praxistest. Denn unterm Strich zählt auf der Straße immer noch das Ergebnis technischer Klimmzüge. Also sechster Gang rein, 50 km/h - und Vollgas. Hoppla, da marschieren alte und neue RT in perfektem Gleichschritt durchs Drehzahlband. Wie das, wo doch BMW "deutlich mehr Drehmoment" proklamiert? Also Personal tauschen und das ganze Spielchen noch einmal. Nun zieht die Neue langsam, aber kontinuierlich weg. Der kleine Unterschied ergibt sich aus 15 Kilogramm Differenz beim Fahrergewicht. Wen es interessiert: zu Ungunsten des Autors gegenüber Top-Tester Karsten Schwers. Immerhin erstaunlich, dass die "paar" Kilos sich bei einem zu beschleunigenden Gesamtgewicht von fast 400 Kilogramm so stark auswirken.

Der Praxisversuch zeigt bereits, dass der Dohc-Boxer zwar wie proklamiert tapfer zugelegt hat - das unterstreicht auch das Messprotokoll auf dem Prüfstand -, trotzdem lässt der Neue den Alten keineswegs alt aussehen. Auch ein Vergleich der natürlich unter identischen Bedingungen ermittelten Messwerte bestätigt den Zuwachs an Schub: Beim Spurt wie auch beim Durchzug liegt der Dohc-Boxer immer ein paar Zehntel vor dem Ohc-Modell. Bei der Beschleunigung spielt der leichte Unterschied in der Spitzenleistung beider Testmaschinen von zwei PS sicher auch eine kleine Rolle, mehr aber die um zirka 500 Umdrehungen angehobene Maximaldrehzahl, die es erlaubt, jeden Gang ohne Einbruch an Power etwas länger drin zu lassen. In der Höchstgeschwindigkeit sind beide nominell gleich, in der Praxis ist auch hier die Neue einen Tick schneller.

Der Alltags- und Langstreckenfahrer wird eine RT aber sicher lieber im starken mittleren Bereich bewegen. Und dabei empfindet der Fahrer die Unterschiede der beiden Ausbaustufen des Boxers subjektiv größer als es die Papierform vermuten lässt. Der neue Motor erscheint - mit Verlaub - spritziger, als ob ihm erleichterte Schwungmassen eine Last von den Schultern genommen hätten. Tatsächlich ist er in dieser Hinsicht aber unverändert. Er reagiert auf Gasbefehle direkter, wirkt kerniger, ohne jedoch die bekannten Boxerqualitäten zu opfern. Nach wie vor passt der sanftmütige Charakter des sonor blubbernden Boxers hervorragend zu einer Tourenmaschine. RT fahren hat einen ganz speziellen Chill-Effekt, der von dem wie eine sanfte Massage wirkenden, gleichmäßigen Boxer-Rhythmus ausgeht. Dazu passt die dezente Sound-Kulisse, trotz der neuen Abgasklappe erscheint die RT an Bord alles andere als aufdringlich. Nur für Außenstehende kommt sie nun kerniger rüber.

Getriebe und Antriebsstrang des 1200ers blieben unverändert. Bei beiden Testmaschinen fiel auf, dass die aktuelle Ausbaustufe - im Modelljahr 2008 gab es die letzte größere Modifikation in der Schaltbox - wirklich gut funktioniert. Sicher sind die Schaltwege nicht knackig kurz wie bei einem Supersportler, aber die Gänge rasten ohne Nachdruck zuverlässig ein. Und das aus früheren Boxer-Zeiten bekannte, üble Krachen beim Gangwechsel ist heute überhaupt kein Thema mehr. Nur der erste Gang produziert noch hin und wieder dieses bekannte "Klong", aber irgendwie gehört das wohl zu einem Boxer wie zur Harley das Krachen des Anlassers. Auf der Landstraße rasten die Gänge immer sauber und exakt ohne derbe Begleitmusik ein. Nebenbei bemerkt auch deutlich eleganter als bei den vielen Testmaschinen der K-Baureihe.

Und wenn wir schon beim Vergleich mit den K-Modellen sind: Auch bezüglich des Fahrwerks muss sich der Boxer keineswegs verstecken. Während das Duolever der K zwar sehr steif ist, aber auf Kanten und Einbrüche im Asphalt ziemlich holperig reagiert, bügelt das langhubige Telelever der RT einfach alles weg, was der südfranzösische Straßenbau an Überraschungen und Gemeinheiten bereit hält. Ein wirklich exzellenter Fahrkomfort auf allerhöchstem Niveau, den in dieser Qualität kein anderer Tourer bieten kann.

Mit dem kleinen Nachteil, dass die Vorderradaufhängung neben sämtlichen Unbilden des Untergrunds auch das Feedback, das Gefühl fürs Vorderrad schluckt. Das fällt besonders beim Umstieg von einem Motorrad mit konventioneller Fahrwerkstechnik auf, die ersten Meter auf einem Telelever-Boxer sind gewöhnungsbedürftig. Übrigens gilt das noch mehr für die 2008er-Testmaschine, die mit Bridgestone BT 020 bereift war, Die Metzeler Roadtec Z6 der neuen RT bauen schneller Vertrauen auf. Überhaupt sind die Metzeler mit neutralerem Lenkverhalten und besserem Grip - besonders bei Kälte und Nässe - die bessere Wahl, wenn auch die Bridgestone bei hohen Geschwindigkeiten für mehr Stabilität sorgen.

Die neue Ausbaustufe des elektronischen Fahrwerks ESA arbeitet grundsätzlich mit den gleichen Einstellungen wie bisher, die zusätzliche Verstellung der Federrate am hinteren Federbein ermöglichte aber einen breiteren Einstellbereich. Das ist im Solo-Betrieb nicht unbedingt kriegsentscheidend. Aber besonders bei hoher Beladung sind nun hinten mehr Reserven vorhanden, die RT wirkt stabiler und bei sportlicher Einstellung straffer.

Leichte Fortschritte - unter diesem Motto könnte man auch die Auswirkungen der Eingriffe am Plastikkleid einordnen. Im direkten Vergleich erscheint die neue Verkleidungen weniger flächig. Obwohl sich die äußere Form nur wenig geändert hat, konnte BMW doch den Windschutz verbessern. Das liegt überwiegend an der nun im oberen Bereich breiteren Scheibe. Schön, dass dieser Effekt besonders in den auf Landstraßen gebräuchlichen Geschwindigkeitsbereichen zu spüren ist. Die Strömung umschifft den Oberkörperbereich weniger turbulent, daher kann man mit leicht angehobener Scheibe in Bezug auf Geräuschentwicklung und Windschutz sehr entspannt fahren. Das alte Modell braucht für den gleichen Effekt immer eine höhere Einstellung, bei der dann die Kante im Sichtfeld stört. Ganz hoch gefahren sind die meisten Touristen höchstens auf der Autobahn unterwegs, die neue Scheibe verbessert dabei die Sicht durch geringere Verzerrungen. Der Beifahrer profitiert ebenfalls ein wenig von den aerodynamischen Vorzügen des neuen Windschilds. Das übrigens laut BMW auch auf das alte Modell passt.

Der Arbeitsplatz präsentiert sich ebenfalls renoviert. Ergonomisch blieb zwar alles beim Alten, leider blieb der Wunsch nach einem verstellbaren Lenker unerhört. Der vorhandene bringt besonders große Fahrer in Rückenlage, und mit Hohlkreuz ist das Fahrgefühl ziemlich passiv. In Sachen Komfort gibt es aber keinerlei Einwände, der RT-Arbeitsplatz gehört nach wie vor zu den bequemsten überhaupt. Einen Fortschritt stellt die Bedienung des Radios dar, der hässliche Knubbel entfällt zugunsten eines einfachen Bedienungsrings am Griff. Knubbel gibt es nun aber in Form von sich hoch auftürmenden Behältern für die Hydraulikflüssigkeiten, die dank Gummilagerung auf Holperstrecken merkwürdig schütteln. Ob das gegenüber den integrierten Lösungen beim Vorgängermodell ein Fortschritt íst, mag jeder selbst beurteilen. Ähnliches gilt auch für die Blinkerbetätigung, die immer schon polarisiert hat. Die frühere BMW-Lösung mit drei Schaltern hatte ihre Fans, Umsteiger von Fremdfabrikaten werden sicher die konventionelle Lösung des neuen Modells bevorzugen.

Und die werden wohl in erster Linie die Zielgruppe sein. Denn wer schon eine RT hat, muss sie keineswegs für das neue Modell billig verhökern.(Quelle:motorradonline)

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V-Storm